Subaru XV

ผมคิดว่า Subaru XV เป็นอย่างหลัง..เว้นเสียแต่ว่าใครจะมองว่าความเปลี่ยนแปลงภายนอกนั้น
น้อยเกินไปและไฟท้ายใหม่มันดูตลก ในเดือนธันวาคมนี้ Subaru XV ขายในไทยมาครบ 3 ปี
หากจะขายโฉมเดิมต่อไป (หรือกระตุ้นตลาดโดยการลดราคาหักอกลูกค้าเก่าต่อไป) มันคงไม่เวิร์ค
จริงอยู่ว่า XV เป็นรถที่สร้างปรากฏการณ์ด้านยอดขายจนกลายเป็น Subaru รุ่นที่มีคนซื้อใช้เยอะ
ที่สุดตั้งแต่ Subaru รุ่นแรกวิ่งบนถนนในประเทศไทยมานานแสนนาน แต่คุณต้องไม่ลืมว่ายุคนี้
ราคาของรถคือสิ่งที่กำหนดว่าคนไทยจะซื้อรถอะไร ในวันที่ XV เผยโฉมในไทยครั้งแรก คู่แข่ง
ในตลาดยังมีไม่มาก แต่ผ่านมาไม่กี่ปี Honda ก็ส่ง HR-V มาถล่มตลาด กลายเป็นรถยอดนิยม
ที่เริ่มต้นด้วยราคาต่ำกว่า 900,000 บาท อีกทั้งยังมีรูปโฉมภายนอกและภายในที่โดนใจลูกค้า
ทั้งหญิงและชาย ดูยอดขายก็รู้แล้วว่าลูกค้าชาวไทยเข้าถึงอะไรก่อนกันระหว่าง ดีไซน์ ความทันสมัย
คุณลักษณะในการขับขี่ หรือช่วงล่าง

XV เองก็ส่งหมัดตอบไปเบาๆในจังหวะที่ Honda กำลังประสบปัญหาการส่งมอบ HR-V ตัวท้อป
ด้วยการลดราคาชนิดคนวิ่งเหยียบตลาดกระจาย มีอย่างที่ไหนตอนเปิดตัวมีรุ่นเดียวโผล่มา
1,350,000 บาท แล้วจู่ๆก็มีรุ่นประหยัดราคา 998,000 บาทโผล่มาจนหลายคนที่เคยเถียงกับ
ภรรยาชนิดแทบเป็นแทบตายเพื่อเพิ่มงบไปเอา XV แล้วโดนเบรก คราวนี้ก็ไม่มีเหตุผลเรื่องราคา
มาขวางกั้นอีกต่อไป

เครื่องยนต์ของ Subaru XV ไมเนอร์เชนจ์ ยังมีให้เลือกแค่แบบเดียวเหมือนเดิม
และยังเป็นเครื่องยนต์บล็อคเดิมซึ่งทาง Motor Image แจ้งว่าไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลง
รายละเอียดใดๆในเครื่องยนต์เพิ่มเติม ยังเป็นรหัส FB20 แบบ 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 84 x 90 มิลลิเมตร
กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Sequential Injection
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve Control System)กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 196 นิวตันเมตร หรือ20.0 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที ปล่อยมลพิษ CO2 187 กรัม/กิโลเมตรและเวอร์ชั่นไทย ก็ยังมีจุดต่างจากเมืองนอกเหมือนเดิมตรงที่ไม่ได้ใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบมอเตอร์ไฟฟ้า แต่เป็นไฮดรอลิก ในรุ่น 2013 ผมทำตัวเองหน้าแตกมารอบนึงแล้วเพราะอ่านข้อมูลเมืองนอก เขียนว่าเป็นเพาเวอร์ไฟฟ้า พอผมได้ลองแล้วก็ชมเปาะว่าแหมพี่ซูฯนี่เจ๋งจริง ทำพวงมาลัยไฟฟ้าที่ตอบสนองได้เหมือนไฮดรอลิกมาก..โดนคนอ่านทิ่มมาว่าก็เพราะมันเป็นไฮดรอลิกน่ะสิครับ

แล้วในเรื่องประสิทธิภาพรถเทียบกับคู่แข่งล่ะ?

XV ไม่ใช่รถที่เหมาะสมกับทุกคนในประเทศไทย ไม่ใช่รถที่ดีที่สุดสำหรับทุกคน
ผมอยากให้คุณเริ่มต้นด้วยการมองพฤติกรรมการใช้รถของตัวเอง ตีโจทย์ให้แตกว่า
อะไรคือสิ่งที่คุณต้องการมาก อะไรคือสิ่งที่ไม่ได้ต้องการ แต่มีได้ก็ดี จากนั้น ค่อยเลือก
รถที่มันสามารถตอบโจทย์คุณได้ลงตัวที่สุด

Subaru XV มีให้เลือก 2 รุ่นคือ 2.0i ราคา 1,098,000 บาท และ รุ่น 2.0i-P ราคา 1,198,000 บาท

เชื่อสิ่งที่ซ่อนอยู่ข้างในและใช้มันพาไปสู่ความสำเร็จในชีวิตคุณ

Link

http://www.headlightmag.com/first-impression-subaru-xv-2-0ip-minorchange2015_12/

http://www.subaru.asia/th/th/vehicles/xv/16my/?pg=introduction

http://www.automotor789.com/%E0%B8%8B%E0%B8%B9%E0%B8%9A%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%B8-%E0%B9%80%E0%B8%AD%E0%B9%87%E0%B8%81%E0%B8%8B%E0%B9%8C%E0%B8%A7%E0%B8%B5-%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%84%E0%B8%B2-subaru-xv-1905/

Ford Everest

การขับขี่ใช้งานจริง ขุมพลังของ Everest ทั้ง 3.2 ลิตร และ 2.2 ลิตร ต่าง
ล้วนให้สัมผัสที่ “แรงสมตัว” ไม่เกินไปจากความคาดหมายนัก จริงอยู่ว่า
พละกำลังของรุ่น 3.2 ลิตร จะมีตัวเลขถึง 200 แรงม้า แต่เมื่อต้องมาแบก
น้ำหนักตัวรถ 2 ตันครึ่ง แบบนี้แล้ว แม้จะแรงสู้ Chevrolet Trailblazer
และ Mitsubishi Pajero Sport ใหม่ไม่ได้ แต่ความแรงที่ออกมาเช่นนี้
ถือว่า ทำได้เสมอตัว คิดเสียว่า เรี่ยวแรงที่เพิ่มขึ้นมา 20 แรงม้า ก็เอาไป
ชดเชยในการช่วยฉุดลากน้ำหนักตัวที่เยอะกว่าชาวบ้านเขา ก็แล้วกัน

อย่างไรก็ตาม ในบางจังหวะ หลังจากผมเหยียบคันเร่งจนจมมิดเพื่อเร่ง
แซงรถคันข้างหน้า ไม่ว่าจะเป็นช่วงความเร็วต่ำๆในเมือง หรือขับอยู่บน
ทางด่วน หากถอนคันเร่งฉับพลันทันที ดูเหมือนว่า ลิ้นเร่งไฟฟ้าจะยัง
ต้องรออีกสักเสี้ยววินาที เพื่อจะสั่งปิดการทำงาน นั่นส่งผลให้ Everest
3.2 ลิตร มีอาการกระโจนไปข้างหน้าเล็กน้อย ลักษณะเดียวกับบรรดา
รถเก๋งที่ใช้เกียร์ CVT ไม่มีผิด!

ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 นั้น อัตราเร่ง กลับไม่ได้อืดอาดอย่างที่เห็นในตัวเลข
ตอนพุ่งออกจาก สี่แยกไฟแดง ช่วงกลางดึก มอเตอร์ไซค์คันเล็กๆ บางคัน
ก็ยังถึงต้องบิดเยอะกว่าปกติ กว่าจะเร่งขึ้นมาขนาบข้างได้ ดังนั้น อัตราเร่ง
สำหรับการใช้งานในเขตเมือง ไม่ถึงกับอืดอาดอย่างที่ประเมินไว้แต่แรก

เพียงแค่ว่า คุณอาจจำเป็นต้องเรียนรู้จังหวะการเร่งแซงสักหน่อย ถ้าหาก
จะต้องเปลี่ยนเลน เพาะรถคันข้างหน้า กำลังจะเลี้ยวเข้าซอย เมื่อหมุน
พวงมาลัยแล้ว ค่อยๆ ปล่อยรถให้ไหลออกมานิดๆ ถ้ามั่นใจว่ารถคันที่
แล่นตามมายังอยู่ห่างไกล ก็เหยียบคันเร่งออกไปได้เลย สมองกลอาจจะ
ขอเวลาคิดสักราวๆ 0.3 – 0.5 วินาที ก่อนจะปล่อยให้ลิ้นเร่งเปิดกางออก
จนสุด แล้วต้องรอให้ Turbo Boost จนถึงรอบที่ต้องการ ทั้งหมดนี้ อาจ
ใช้เวลาราวๆ 0.7 – 1 วินาที ดังนั้น ขอแนะนำว่า เผื่อเวลาเอาไว้สักหน่อย

ถ้าต้องการขับ Everest 2.2 ลิตร 4×2 ให้ว่องไว เช่นในกรณีรีบด่วน ต้อง
มุดซ้าย ป่ายขวา ดัวยความจำเป็นฉุกเฉิน ขอแนะนำว่า ให้ทำเหมือนกับ
บรรดารถยนต์บ้านๆ Eco Car ทั่วๆไป คือ เหยียบคันเร่งให้ลึกเกินครึ่ง
ของระยะเหยียบทั้งหมด สมองกลจะเรียนรู้เองว่าคุณรีบ มันจะคำนวน
และสั่งให้จ่ายเชื้อเพลิงเข้าสู่เครื่องยนต์เร็วขึ้น และอัตราเร่งที่ได้มาจะ
ต่อเนื่องดีเกินคาดไว้นิดๆ

หากมองดูรายการอุปกรณ์ต่างๆแล้ว ถ้าคุณไม่ได้แคร์เรื่องออพชันไฮเทค
มากมายนัก รักและชอบ Everest อย่างจริงจัง ชนิดที่ใครเตือนแล้วไม่ฟัง
แต่เงินมีไม่พอจะไต่ขึ้นไปเล่นรุ่น Top ผมบอกเลยว่า รุ่นพื้นฐาน 2.2 ลิตร
Titanium 4×2 ก็มีข้าวของมาให้เหลือเฟือเกินพอแล้ว

แต่ถ้าอยากจะได้ความคุ้มค่ายิ่งกว่านั้น 2.2 ลิตร Titanium + 4×2 ซึ่งอัด
อุปกรณ์มามากพอๆกับ ตัวท็อป 3.2 ลิตร Titanium + 4×4 แต่มาในราคา
เพิ่มจากรุ่นถูกสุด 200,000 บาท โดยประมาณ น่าจะถือว่าคุ้มค่าที่สุดแล้ว
ใน Line-up ของ Everest บ้านเราตอนนี้

กระนั้น ถ้าคุณจำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ อยู่เรื่อยๆ และมีเงินพอ
รุ่น Top 3.2 ลิตร Titanium + 4×4 อันเป็นรุ่นขายดีที่สุด ยังคงเป็นตัวเลือก
ที่สมเหตุผลที่สุด แม้ว่ามันจะแพงกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาก็ตาม

เพียงแต่ว่า สิ่งที่ผมต้องขอเตือนคุณไว้สักหน่อยก็คือ จนถึงตอนนี้ ชื่อเสีย(ง)
ด้านบริการหลังการขาย และ Defect จากตัวรถ ของ Ford ยังคงมีมาให้ได้ยิน
อยู่ตลอด อย่างต่อเนื่อง!

ราคา Ford Everest ฟอร์ด เอเวอเรสต์

ราคารุ่น 2.2L Titanium 4×2 AT เริ่มต้น 1,359,000 บาท

ราคารุ่น 2.2L Titanium+ 4×2 AT เริ่มต้น 1,549,000 บาท

ราคารุ่น 3.2L Titanium+ 4×4 AT เริ่มต้น 1,749,000 บาท

ศักยภาพไร้ขีดจำกัด

ด้วยการออกแบบที่ให้ศักยภาพในการลุยผ่านพื้นผิวที่สมบุกสมบันและอุปสรรคที่ไม่คาดคิด ฟอร์ด เอเวอเรสต์ ใหม่ พร้อมเสมอสำหรับทุกการผจญภัยของคุณ และเติมเต็มให้คุณพร้อมสำรวจทุกเส้นทางที่ใจอยากไป

ขอขอบคุณข้อมูลจาก 

Headlightmag

Auto.siam-Vip

Ford.co.th

Accord Hybrid Minorchange 

Accord Hybrid Minorchange ไม่ได้ปรับเพียงแค่หน้าตาอย่างเดียวเท่านั้น
งานวิศวกรรมต่างๆก็ถูกปรับปรุงเปลี่ยนแปลงในหลายๆส่วน ทั้งที่อยู่บนกระดาษ
สเป็ค และ อื่นๆที่มองไม่เห็น ไม่ว่าจะเป็นช่วงล่าง พวงมาลัย การเก็บเสียง
Option เพิ่มขึ้น ราคาลดลง (ไม่ค่อยจะได้เห็นบ่อยครั้งนัก สำหรับการเปิดตัว
รถยนต์รุ่นใหม่ๆ) อัตราเร่งที่ยังเป็นจุดเด่นของรุ่นนี้ มีแนวโน้มดีขึ้นกว่าเดิม
เล็กน้อย ความประหยัดระดับหัวแถวของกลุ่ม แต่มีข้อดีก็ต้องมีข้อด้อย ไม่มี
รถคันไหนที่จะเพียบพร้อมไปเสียทุกอย่าง เช่น ช่วงล่างที่เด้ง และ โยนไป
ในช่วงความเร็วสูงเมื่อถนนไม่เรียบ ขรุขระ หรือเป็นลอน น้ำหนักพวงมาลัย
ที่ต้องการเพิ่มขึ้นอีกนิด ผ้าเบรกที่อาจจะต้องเปลี่ยนถ้าใครใช้ความเร็วสูงบ่อยๆ
ข้อดีต่างๆ รวมถึง ข้อด้อยที่มี สุดท้ายก็อยากฝากให้ใครที่สนใจไปทดลองขับ
กันครับ ฟังเค้าเล่า อ่านที่ผมเขียน บางทีอาจจะไม่ใช่คำตอบสุดท้ายทุกอย่าง
อยู่ที่ความชอบของแต่ละคนอยู่ดี

ที่เหลือก็คงจะเป็นเรื่องของ การทดสอบตัวเลขต่างๆ อย่างเป็นทางการ
กันอีกครั้ง ทั้งอัตราเร่ง และ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง รวมถึง รายละเอียด
ความเปลี่ยนแปลง ต่างๆที่เกิดขึ้นแบบเจาะลึกลงรายละเอียดกันให้ชัดอีกที

สำหรับ Accord Hybrid Minorchange จะมีให้เลือกด้วยกัน 2 รุ่นย่อย
คือตัวเริ่มต้น Hybrid 1,659,000 บาท ราคาเท่าเดิม และตัวท๊อป Hybrid
TECH 1,849,000 บาท ถูกลงกว่าเดิม 50,000 จากรุ่นก่อน ความแตกต่าง
อุปกรณ์ Option ต่างๆ ต่างกันอยู่ 190,000
บาท หลักๆก็คือ ระบบ Honda Sensing ที่เพิ่มเข้ามา, Sunroof, DVD-Navi
สเกิร์ต-สปอยเลอร์หลัง และ ล้อ 18 นิ้ว จริงๆถ้าเห็นว่าส่วนที่เพิ่มมานี้ ไม่ได้
จำเป็นสำหรับคุณเท่าไหร่ รุ่นเริ่มต้น 1.659 ล้าน ผมว่าก็เหลือเฟือแล้วล่ะ !

น่าเสียดายที่พี่สาวผมชอบ Accord แต่รีบใช้รถเลยออก 2.4 EL มาก่อนหน้านี้
จากภาษีสรรพสามิตใหม่ ที่เริ่มใช้เมื่อมกราคม 59 ส่งผลให้ราคารุ่น 2.4 EL
กับ 2.0 Hybrid ตัวเริ่มห่างกันแค่เพียง 24,000 บาทเท่านั้น ! (2.4 EL –
1,635,000 บาท / 2.0 Hybrid 1,659,000 บาท) เพิ่มมานิดเดียว ได้ความแรง
ที่มากกว่า ประหยัดกว่า อุปกรณ์พอๆกัน แถมยังมีส่วน Privillege Package
ฟรีค่าบำรุงรักษามาให้อีก แต่ก็คงต้องทำใจยอมรับกับราคาขายต่อที่น่าจะ
หล่นวูบเอาเรื่อง กับความไม่มั่นใจในรถ Hybrid ของกลุ่มตลาดรถมือสอง

– ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน ช่วยเหลือการขับขี่ มีอะไรบ้าง ทำงานอย่างไร

ระบบความปลอดภัยพื้นฐานต่างๆก็มีมาให้ครบถ้วน ไม่ว่าจะเป็น ระบบเบรก
ABS/EBD/BA, ระบบควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง VSA ซึ่งจะรวมถึง
ระบบป้องกันการลื่นไถล TRC ด้วย, ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA,
กล้องมองภาพขณะถอยจอด และ ระบบแสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน
(Honda LaneWatch) โดยตัวกล้องจะรวมอยู่ในชุดกระจกมองข้างด้านซ้าย
ทำงานร่วมกับก้านไฟเลี้ยว เมื่อเราเปิดไฟเลี้ยวซ้าย ตัวกล้องจะทำงาน และ
แสดงภาพบนหน้าจอ i-MID ขนาด 7 นิ้ว (จอบน) มีเส้นกะระยะให้ด้วย เพื่อ
ช่วยให้มองเห็นรถที่อยู่ในจุดบอดของกระจกมองข้างด้านซ้ายได้ เมื่อปิด
สัญญาณไฟเลี้ยวก็จะตัดการทำงานอัตโนมัติ แต่ถ้าอยากให้ภาพขึ้นก็สามารถ
กดเปิดกล้องได้โดยการกดปุ่มที่ปลายก้านไฟเลี้ยวครับ

ที่กล่าวมาคือ ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน หรือ Active Safety ที่จะช่วย
ก่อนเกิดเหตุ ส่วนเมื่อเกิดเหตุแล้วก็เป็นหน้าที่ของระบบความปลอดภัยเชิง
ปกป้องหรือ Passive Safety ประกอบไปด้วย ถุงลมนิรภัยรวม 6 ตำแหน่ง มี
คู่หน้า 2 ตำแหน่ง, ด้านข้าง 2 ตำแหน่ง และ ม่านถุงลมนิรภัย 2 ตำแหน่ง

ราคา

• Honda Accord Hybrid รุ่น HYBRID ราคา 1,659,000 บาท
• Honda Accord Hybrid รุ่น HYBRID TECH ราคา 1,849,000 บาท

ไม่ต้องตามใคร ในเมื่อโลกหมุนตามคุณ

ขอขอบคุณข้อมูลจาก 

Headlightmag

Autocar

Honda.co.th

   
    เมื่อเอ่ยชื่อ Civic ผมเชื่อแน่ว่า หลายๆคน คงจะมี ภาพในใจ ที่แตกต่างกัน บ้างก็นึก
รถยนต์ของเลขานุการสาว วัยไม่เกิน 35 ปี…(เอาน่า 35 ยังถือว่าสาวอยู่ อย่างน้อยก็
สำหรับคนที่ยังไม่ย้ายออกจาก หมู่บ้านคานทองนิเวศน์ มารอรถไฟด่วนขบวนสุดท้าย
ที่หน้าปากซอย)
บ้างก็นึกถึง รถยนต์สำหรับเด็กหนุ่มวัยมหาวิทยาลัย ที่ครอบครัวพอมีฐานะอยู่บ้าง
แม้ไม่อาจจะซื้อ Mercedes-Benz หรือ BMW ป้ายแดงมาให้ลูกขับขี่ ก็มี Civic นี่ละ
ที่ถือว่า เป็นรถเก๋งระดับ มาตรฐานของวัยอยากซิ่งอย่างซน พอให้ผู้คนรอบข้างเขา
มองลูกหลานคุณด้วยสายตาค้อนขวับได้ไม่น้อย
บางทีก็นึกถึง รถยนต์สำหรับครอบครัวคนไทย ที่เบื่อขี้หน้า Toyota Corolla เต็มทน
อยากมองหาภาพลักษณ์ให้ดูดีขึ้นกว่าเดิมนิดนึง ยอมกัดฟันจ่ายแพงไม่แพ้ Corolla
เพื่อให้ได้มาซึ่งออพชันที่ ถ้าไม่เสมอกัน ก็ด้อยกว่าเยอะ แต่ก็ช่วยให้เพื่อนร่วมงาน
ของทั้งพ่อบ้านแม่บ้าน ได้มองว่า ครอบครัวคุณ “ไฮโซ” ขึ้นมาอีกระดับหนึ่ง แม้จะ
ยังไม่ถึงขั้นรถยนต์ยุโรป ก็ตาม (ยอมรับความจริงเถอะครับ สมัยก่อน สัก 20 ปีที่แล้ว
ใครขับ Honda นี่ คนรอบข้างเขาจะมองเช่นนั้นกันจริงๆ)
Honda Civic ใหม่ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของ Honda Accord G9 รุ่นปัจจุบัน ภายใต้
แนวคิดหลักๆในการพัฒนา 3 ประการ ดังนี้
– Charismatic : ความมีเสน่ห์ดึงดูดใจ จากภายนอกและภายใน
– Soulful : จิตวิญญาณที่เปี่ยมด้วยพลังแห่งการขับเคลื่อน
– Comfortable : ความสะดวกสบายของทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
Civic เวอร์ชันไทย ยังคงมีตัวถัง Sedan 4 ประตู ทำตลาดหลักทั่วโลก เช่นเดียวกับรุ่น FD
(2005) และ FB (2012) มีความยาว 4,630 มิลลิเมตร กว้าง 1,798 มิลลิเมตร สูง 1,415
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่งล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear
Thread) 1,547 – 1,563 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ 125 มิลลิเมตร
น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,227 – 1.317 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย
เมื่อเปรียบเทียบกับ Civic FB เดิม (2012 – 2016) ซึ่งมีความยาว 4,525 มิลลิเมตร กว้าง
1,755 มิลลิเมตร สูง 1,434 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,670 มิลลิเมตร แล้ว คุณจะพบว่า
Civic ใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิม 105 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 50 มิลลิเมตร เตี้ยลง 20 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาวขึ้น 30 มิลลิเมตร
ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับ Civic FD รุ่นเดิม (2005 – 2011) ซึ่งได้ชื่อว่า เป็น Civic Sedan ที่
มีตัวถังใหญ่สุดในช่วงก่อนหน้านี้ ซึ่งมีความยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร
สูง 1,435 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ : 2,700 มิลลิเมตร แล้วเห็นได้ชัดเลยว่า Civic รุ่นใหม่
ยาวขึ้น กว้างขึ้น และเตี้ยลงกว่ารุ่น FD ชัดเจนมาก แม้จะมีระยะฐานล้อเท่ากันก็ตามแต่
ถือว่า Civic Generation ที่ 10 นี้ มีขนาดตัวถังใหญ่โตที่สุดเท่าที่เคยมีมา จนแทบจะไป
ท้าชน Honda Accord ญาติผู้พี่ร่วมสายพันธ์ เสียด้วยซ้ำ!

แล้วถ้าเทียบกับคู่แข่งรายอื่นๆล่ะ? โชคดีว่าน้องหมู MoO Cnoe ใน The Coup Team
ของเรา เคยทำตารางเปรียบเทียบขนาดมิติของรถยนต์ C-Segment รุ่นต่างๆในพิกัด
เดียวกันเอาไว้ให้นานมาแล้ว ผมจึงขอนำมาเสนอในบทความนี้ ซ้ำกันอีกรอบ
จากตารางนี้ จะเห็นได้ว่า ถ้าพูดเรื่องความใหญ่โต แน่นอนว่า MG6 จะครองตำแหน่ง
รถเก๋ง พิกัด C และ CD-Segment ที่มีขนาดตัวถังใหญ่สุด กระนั้น Civic ใหม่ ก็มีตัวถัง
ที่่ยาว เป็นอันดับ 2 แต่มีความสูงน้อยที่สุด เตี้ยที่สุดในกลุ่ม
น้ำหนักตัวถัง จากข้อมูลของ Honda มีดังนี้
– 1.8 E หนัก 1,227 กิโลกรัม
– 1.8 EL หนัก 1,242 กิโลกรัม
– 1.5 Turbo หนัก 1,298 กิโลกรัม
– 1.5 Turbo RS หนัก 1,317 กิโลกรัม
all-new civic จะมีให้เลือกด้วยกัน 4 รุ่นย่อย พร้อมราคาดังนี้all-new CIVIC 1.8 E CVT       ราคา  869,000 บาทall-new CIVIC 1.8 EL CVT      ราคา 959,000 บาทall-new CIVIC 1.5 Turbo CVT  ราคา 1,099,000 บาทall-new CIVIC 1.5 Turbo RS CVT  ราคา 1,199,000 บาทซึ่งถือว่าถ้าเทียบกับคู่แข่งอย่าง Mazda 3 และ Nissan Sylphy Turbo แล้ว Civic
ใหม่ ก็มีน้ำหนักตัวถังใกล้เคียงกันกับเพื่อนพ้องในกลุ่มนี้
เครื่องยนต์ ของ Civic เวอร์ชันไทย จะยังคงมีให้เลือก 2 ระดับความแรง
โดยรุ่นมาตรฐาน ทั้ง 1.8 E และ 1.8 EL (รุ่นที่คาดว่าน่าจะขายดี) ยังคง
ยืนหยัดกับขุมพลัง”บล็อก”ดั้งเดิม ที่หลายคนคุ้นเคยกันมาตั้งแต่ Civic
FD รุ่นปี 2005 แต่มีการปรับปรุงรายละเอียดชิ้นส่วนภายในไปตามกาล
นั่นคือเครื่องยนต์รหัส R18Z1 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี.กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 87.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.6 : 1
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTECกำลังสูงสุด 141 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที ตามเดิม แต่เปลี่ยนมาพ่วงกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT แทนที่ เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ลูกเก่า ปรับจูนให้เติมน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดได้ถึงระดับ แก็สโซฮอลล์ E85ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 147 กรัม / กิโลเมตร
    
ส่วนรุ่นแรงสุดนั้น ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เพราะ Honda เลือก
ถอดเครื่องยนต์ R20A เดิมทิ้ง แล้วแทนที่ด้วยขุมพลังใหม่ล่าสุด L15B7ที่ถูกพัฒนาต่อยอดมาจาก ขุมพลังตระกูล L15 เดิม บล็อก 4 สูบ DOHC16 วาล์ว 1,496 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด
10.6 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC (แบบ Dual VTC แปรผันโดยหมุน
แท่งแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย) กับระบบอัดอากาศ Turbocharger
นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของ Honda ในบ้านเรา ที่ยอมติดตั้งระบบ
อัดอากาศ Turbocharger มาให้กับรถยนต์ประกอบในประเทศไทย เสียที!
เครื่องยนต์ L15B7 นี้ มีความพิเศษ อยู่ที่การนำเทคโนโลยี ลดขนาดความจุ
ของกระบอกสูบ (Downsizing) มาใช้ในการพัฒนา โดยออกแบบให้ เสื้อสูบ
และฝาสูบ ทำจากอลูมิเนียม
จุดเด่นของขุมพลังบล็อกใหม่นี้คือการติดตั้ง ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้อง
เผาไหม้ (หัวฉีด Direct Injection) เพื่อช่วยลดอุณหภูมิภายในกระบอกสูบ
การออกแบบท่อไอดีแบบตรง ติดตั้งไว้ด้านหลังตัวเครื่อง ส่วนท่อร่วมไอเสีย
ติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าตัวเครื่อง มีการออกแบบช่องทางเดินน้ำไปหล่อเลี้ยงเพื่อ
ช่วยลดความร้อนอีกด้วย
ส่วนระบบอัดอากาศ เป็น Turbocharger แบบ Single Scroll รุ่น TD03 ของ
Mitsubihi Heavy Industry (MHI) แรงดัน Boost ของเวอร์ชันอเมริกาเหนือ
อยู่ที่ 1.15 บาร์ (16.5 psi) แต่ เวอร์ชันไทย ลดลงเหลือ 1 บาร์ เพื่อให้เหมาะสม
กับคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง ส่วนช่องระบายไอเสียส่วนเกิน (Wastegate)
เป็นแบบควบคุมด้วยไฟฟ้า เพื่อนำพลังงานส่วนเกิน กลับมาใช้ใหม่ได้อย่างมี
ประสิมธิภาพ ลดอาการ Turbo Lag หรือ การตอบสนองหลังจากเหยียบคันเร่ง
ช้า ให้น้อยลงไปได้พอสมควร
Honda เรียกระบบเครื่องยนต์นี้ ทั้งในญี่ปุ่น และในบ้านเราว่า “VTEC TURBO”
แต่ในสหรัฐอเมริกา จะไม่มีคำว่า VTEC TURBO นี้บนฝาครอบวาล์ว นั่นอาจเป็น
เพราะว่ามีองศาเพลาลูกเบี้ยวระดับเดียวเหมือนพวกรถทั่วไป
ดังนั้น ในเมืองไทย ให้มองว่า VTEC TURBO นี้ เป็นระบบแปรผันองศาแท่งเพลา
ลูกเบี้ยว บวกกับเทอร์โบ 2 อย่างแล้วกันครับ ไม่ใช่ระบบ DOHC VTEC แบบพวก
ขุมพลัง B16A ใน Civic ตัวแรงรุ่นเก่าๆ ที่มีลูกเบี้ยวองศาสูงสำหรับรอบสูง และมัน
ก็ไม่ใช่ SOHC VTEC แบบที่มีลูกเบี้ยวองศาเตี้ย รอบต่ำวาล์วไอดีตัวนึงเปิดแบบ
หรี่ๆ อย่างเครื่องยนต์ D17A ใน Civic Dimension (ปี 2000)
กำลังสูงสุด แรงสะใจถึง 173 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด220 นิวตันเมตร (22.41 กก.-ม.) 1,700 – 5,500 รอบ/นาที แต่ปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำลงมากเพียง 132 กรัม/กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานไอเสีย
Euro IV กระนั้น ยังคงรองรับน้ำมันแก็สโซฮอลล์ แค่ระดับ E20Civic ใหม่ ยังคงยืนหยัดกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า โดยเวอร์ชันไทย จะได้
ใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ครบทุกรุ่นย่อย แต่น่าเสียดายว่ากลับ
ไม่มีเกียร์ธรรมดามาให้เลือก เหมือนอย่างในเวอร์ชันอเมริกาเหนือและจีน
เพียงแต่ว่า เกียร์ CVT ของ Civic ใหม่ ทั้ง 2 เครื่องยนต์ เป็นคนละลูกกัน!
ไม่เหมือนกันไปเสียทั้งหมด
รุ่น 1.8 ลิตร ทุกรุ่นย่อย ทุกคัน จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ที่ Honda เรียกว่า
“Medium Car Class CVT” ซึ่งถูกนำมาใช้กับรถยนต์นั่งขนาดกลาง โดย
เข้ามารับหน้าที่แทนเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะลูกเดิม ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์
หลังพวงมาลัย (Paddle Shift) มาให้ และไม่มีการล็อคอัตราทดเป็นจังหวะ
มีให้เลือกแค่เกียร์ P – R – N – D , D-S (Sport) และ L (Low)5,000รอบ/นาทีเพื่อไล่รอบเครื่องยนต์ไต่ขึ้น

อัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ 2.526 – 0.408
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง อยู่ที่ 2.706-1.493
อัตราทดเฟืองท้าย 4.992
ส่วนรุ่น 1.5 ลิตร Turb0 จะถูกประกบด้วย เกียร์อัตโนมัติ CVT ที่วิศวกรของ
Honda เรียกว่า “Large Car Class CVT” ซึ่งถูกปรับปรุงให้สามารถทนต่อ
แรงบิดได้สูงขึ้น มีความทนทานมากขึ้น ในรุ่น RS จะติดตั้งแป้นเปลี่ยนกียร์
หลังพวงมาลัย (Paddle Shift) สามารถกดเล่นเกียร์ได้ทันที หรือเข้าเกียร์
ไว้ที่ตำแหน่ง S แล้วค่อยเล่นก็ได้ (โดยรอบเครื่องยนต์ จะลากขึ้นไปได้สุด
Red-Line แล้วแช่ไว้ให้สักแป๊บเดียว ก่อนจะตัดเปลี่ยนเกียร์ลงมาที่ระดับ
หรือถ้าอยากขับเร็วทันใจ แต่ไม่อยากเล่นเกียร์เอง ก็แค่เข้าเกียร์ S ไว้เฉยๆ
แต่ไม่ต้องเล่นกับแป้นเปลี่ยนเกียร์ รอบเครื่องยนต์ จะถูกดีดขึ้นมาจากปกติ
ประมาณ 1,000 รอบ/นาที เพียงเท่านี้ก็น่าจะพอสร้างความสนุกให้ได้บ้าง
คันเกียร์ จะมีแค่ P – R – N – D และ S แต่ไม่มี L (Low) มาให้

อัตราทดเกียร์ D อยู่ที่ 2.645-0.405
อัตราทดเฟืองท้าย4.810

อัตราทดเกียร์ถอยหลังอยู่ที่ 1.858-1.726   

  




ส่วนรุ่น 1.8 ลิตร นั้น เมื่อเปลี่ยนมาพ่วงเกียร์ CVT ก็ทำให้อัตราเร่งออกมาดีขึ้นกว่ารุ่น FB เดิม ตามคาด อย่างไรก็ตาม แชมป์ในกลุ่ม เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร แบบไร้ระบบอัดอากาศ ยังคงต้องปล่อยให้ Toyota Corlla Altis 1.8 V Navi แซงขึ้นนำไปยืนบนแท่นอันดับ 1 ตามความคาดหมาย แต่ถ้านับรวม ขุมพลัง 1.8 ลิตรแบบมีระบบอัดอากาศเข้าไปด้วยแล้ว Civic 1.8 EL จะยังต้องหลีกทางให้กับMG 6 1.8 Turbo Minorchange ที่ทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่ากันเล็กน้อย (ซึ่งอันที่จริงแล้ว ควรจะไปเทียบกับ Civic 1.5 Turbo RS มากกว่า แต่ช่วยไม่ได้เพราะยังไงๆ MG6 Minorchange ก็แพ้ให้ Civic 1.5 Turbo RS อยู่ดี นอกนั้นCivic1.8ลิตรก็แซงชาวบ้านชาวช่องคันอื่นๆเขามาได้หมดละครับ 

ขอขอบคุณข้อมูลและรูปภาพจาก

http://www.headlightmag.com/full-review-2016-honda-civic-fc/

http://www.autodeft.com/testdrive/full-review-honda-civic-turbo-rs

http://www.civicfcclub.com/index.php?topic=32.0